Ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης από το 1957 έως το 2017 ήταν μια πολυμετοχική εταιρεία λαϊκής βάσης, που ....
αποτελούνταν από 95% Μικρομετόχους ενώ από οι Μεγαλομετόχοι είναι το Συνδικάτο των Εργαζομένων του ΟΑΣΘ και το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης.
Τα λεωφορεία ήταν περιουσία των ιδιωτών που είχε συνάψει σύμβαση με το Κράτος ώστε να τα παραχωρούν για την εκτέλεση του μεταφορικού έργου της πόλης με αντάλλαγμα ένα Μέρισμα εν είδει μισθώματος. Όλη η λειτουργία του Οργανισμού εποπτευόταν από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης και ο ίδιος ο Οργανισμός από το Γενικό Διευθυντή που τοποθετούσε η κυβέρνηση.
Από το Μέρισμα που του αναλογούσε κάθε μέτοχος πλήρωνε τα 3 / 4 του ποσού σε Ασφαλιστικές Εισφορές, Αποθεματικό για την ανανέωση του στόλου , Φόρο και Εισφορά Αλληλεγγύης. Άρα το Κράτος εισέπραττε πάνω από 10 εκατ. Ευρώ το χρόνο Εισφορές από τους Μετόχους (από τα 16 συνολικά εκατ. που διένειμε ο ΟΑΣΘ ως Μερίσματα στο σύνολο των Μετόχων).
Σύμφωνα με τη Σύμβαση το κράτος επιδοτούσε το εισιτήριο για να κάνει κοινωνική πολιτική και να κυκλοφορούν με μισό εισιτήριο οι ευπαθείς κοινωνικές ομάδες (πολύτεκνοι,συνταξιούχοι,ΑΜΕΑ) και οι μαθητές/φοιτητές. Σύμφωνα με την τελευταία Σύμβαση, το 50% του προϋπολογισμού του ΟΑΣΘ θα έπρεπε να το εξασφαλίσει ο ίδιος ο Οργανισμός από τις εισπράξεις των εισιτηρίων. Γι΄αυτό και διενεργούνταν αυστηροί έλεγχοι ώστε να μην υπάρχει Εισιτηριοδιαφυγή.
Από το 2015 που ανέλαβε την εξουσία ο ΣΥΡΙΖΑ, το Κράτος έπαψε να καταβάλλει την επιδότηση του εισιτηρίου που όφειλε (για να συνεχίσει να ασκεί κοινωνική πολιτική και να καλύπτει τα μειωμένα εισιτήρια).Ταυτόχρονα, άρχισε μια προπαγάνδα άνευ προηγουμένου αναδεικνύοντας ή ανακαλύπτοντας «κακώς κείμενα» του Οργανισμού, κατασυκοφαντώντας τόσο την επιχείρηση όσο και τους Μετόχους της.
Χαρακτηριστική περίπτωση το επικοινωνιακό παιχνίδι με τα εκδοτικά μηχανήματα που δεν έδιναν ρέστα και τα ρέστα που πήγαιναν στα ταμεία του ΟΑΣΘ (ενώ πήγαιναν κατευθείαν στα ταμεία του Κράτους) αλλά και ο μύθος ότι οι άνεργοι πλήρωναν πρόστιμο εάν δεν έκοβαν εισιτήριο (οι άνεργοι πήγαιναν στα γραφεία του ΟΑΣΘ και εκεί σβηνόταν το πρόστιμο).
Μετά από διαβούλευση με τους φορείς της Θεσσαλονίκης και με τους δημάρχους (τους οποίους δεν κατάφερε να πείσει να συμμετέχουν στο νέο σχήμα) και αφού άλλο Νομοσχέδιο έβγαλε σε διαβούλευση, άλλο παρουσίασε στην ΠΕΔΚΜ κι άλλο έφερε στη Βουλή προς ψήφιση ,ο Χρ.Σπίρτζης και η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ προχώρησαν στην «κρατικοποίηση» του Οργανισμού χωρίς καμμία Οικονομοτεχνική Μελέτη.
…οι μεγάλες χαμένες υποσχέσεις
31 Αυγούστου 2017, ενάμιση μήνα μετά την Κρατικοποίηση καλείται ο λαός της Θεσσαλονίκης σε μια δημόσια διαβούλευση στο Δημαρχιακό Μέγαρο από την φιλοκυβερνητική «Πρωτοβουλία για δημόσιες ανθρώπινες συγκοινωνίες» η οποία ισχυρίζεται ότι διεκδικεί:
1. Ολοκληρωμένο σύστημα Δημόσιων Αστικών Συγκοινωνιών με λεωφορεία, μετρό, θαλάσσια συγκοινωνία και τραμ.
2. Δωρεάν μεταφορά των αδύναμων κοινωνικά ομάδων (ανέργων, ΑΜΕΑ, κτλ) και επιδότηση εισιτηρίου για μαθητές, σπουδαστές, φοιτητές.
3. Αναβάθμιση του στόλου των λεωφορείων και σταδιακή αντικατάσταση αυτών σε βάθος χρόνου με οχήματα εργονομικά, που να σέβονται το χρήστη, με δυνατότητα πρόσβασης σε αυτά ιδιαίτερα ομάδων με προβλήματα κινητικότητας (ΑΜΕΑ, εγκύους, ηλικιωμένους) και φιλικά προς το περιβάλλον - οχήματα χαμηλών εκπομπών ή/και μηδενικών ρύπων με έμφαση στην προστασία του αστικού περιβάλλοντος και την μείωση της κατανάλωσης ενέργειας.
4. Τιμή εισιτηρίου σταθερή στο σημερινό επίπεδο με διασφάλιση της επιδότησης και προσπάθεια για αναλογικότητά του ανάλογα με τη διανυόμενη απόσταση.
5. Κάλυψη με δρομολόγια όλων των περιοχών της αντιπεριφέρειας Θεσσαλονίκης.
6. Επέκταση ωραρίου και πύκνωση δρομολογίων όπου απαιτείται.
7. Δημόσιος προγραμματισμός και λογοδοσία των φορέων που αναλαμβάνουν το σχεδιασμό και λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών.
8. Δημιουργία χάρτας δικαιωμάτων των χρηστών – επιβατών, διασφάλιση ανθρώπινων συνθηκών μεταφοράς των επιβατών-χρηστών.
9. Αξιοποίηση του παραγωγικού δυναμικού της χώρας με στόχο την προμήθεια εξοπλισμό και συντήρηση των συγκοινωνιακών μέσων.
10. Διαφάνεια στις προσλήψεις (ΑΣΕΠ), προμήθειες και συμβάσεις του Οργανισμού.
«Θεωρούμε ότι η δυνατότητα μεταφοράς του κάθε πολίτη αποτελεί δικαίωμα και Δημόσιο αγαθό και γι αυτό πρέπει η Πολιτεία να το διασφαλίζει», καταλήγει.
Η πικρή ζοφερή πραγματικότητα
Ο ΟΑΣΘ γίνεται Κρατικός και το δράμα της πόλης αρχίζει.
Λογικά η πρώτη παρέμβαση θα έπρεπε να ήταν η αλλαγή των μηχανημάτων έκδοσης εισιτηρίων ώστε να δίνουν ρέστα.
Τζίφος ! Ανακαλύπτουν ότι κοστίζει πολύ η αλλαγή και αντ΄αυτού αλλάζουν Λογισμικό.
Τώρα στο εισιτήριο 2 διαδρομών το μηχάνημα παρακρατά 0,80 Ε αντί 0,20 που παρακρατούσε πριν.
http://makpress.blogspot.com/2017/11/video.html
Σύντομα οι πολίτες έρχονται αντιμέτωποι με ατέλειωτους χρόνους αναμονής ανάμεσα σε δύο λεωφορεία
http://makpress.blogspot.com/2018/03/blog-post_45.html
τα πεπαλαιωμένα οχήματα (κοινώς σαπάκια)
http://makpress.blogspot.com/2017/11/blog-post_47.html
http://makpress.blogspot.com/2018/03/23-20.html
και την καθημερινή μετακίνηση σε συνθήκες σαρδελοποίησης.
http://makpress.blogspot.com/2017/11/blog-post_28.html?m=1&fbclid=IwAR3aJ08G9GhaIfuODQCQT38eEfyhewXKx5OqYwzfJcQRsC-tScNF4ugysN0#more
Ακόμη το πρωτοποριακό έργο της Τηλεματικής μετά από «περίεργες» αναθέσεις υπολειτουργεί ή δεν λειτουργεί, αυξάνοντας την αγανάκτηση του επιβατικού κοινού.
http://makpress.blogspot.com/2018/02/blog-post_362.html
Η λειτουργία του Κρατικού ΟΑΣΘ εξυπηρετεί μόνο μικροκομματικές σκοπιμότητες,αναξιοκρατία και ρουσφέτια.
http://makpress.blogspot.com/2018/07/blog-post_91.html
http://makpress.blogspot.com/2018/10/blog-post_46.html
http://makpress.blogspot.com/2018/06/blog-post_269.html
Με την Κρατικοποίηση δημεύτηκε ιδιωτική περιουσία 2000 οικογενειών Μετόχων του ΟΑΣΘ.
https://www.scribd.com/document/378708417/makpress-%CE%A0%CE%A1%CE%9F%CE%9A%CE%97%CE%A1%CE%A5%CE%9E%CE%97-%CE%94%CE%99%CE%91%CE%93%CE%A9%CE%9D%CE%99%CE%A3%CE%9C%CE%9F%CE%A5-%CE%93%CE%99%CE%91-%CE%A4%CE%97%CE%9D-%CE%91%CE%A0%CE%9F%CE%A4%CE%99%CE%9C%CE%97%CE%A3%CE%97-%CE%A4%CE%9F%CE%A5-%CE%9F%CE%91%CE%A3%CE%98
Αλλάζει ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός και καθιερώνονται δύο νέες γραμμές με την εξαγγελία ότι αυτές θα είναι συνεπείς και τακτικές και είναι αλλά το πετυχαίνουν αυτό αφαιρώντας από άλλες περιφερειακές γραμμές αφήνοντας ουσιαστικά το επιβατικό κοινό χωρίς εξυπηρέτηση.
http://makpress.blogspot.com/2018/11/blog-post_96.html
http://makpress.blogspot.com/2018/11/blog-post_46.html#more
Καταρρίπτεται ο ισχυρισμός της Κρατικοποίησης του ΟΑΣΘ αφού παραχωρείται συγκοινωνιακό έργο στον έναν από τους δύο Μεγαλομετόχους, το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης.
Και ενώ το επιβατικό κοινό ταλαιπωρείται καθημερινά από τις ελλιπείς υπηρεσίες του ,
ο κρατικός ΟΑΣΘ προχωρά σε χορηγίες σε ομάδα της πόλης!
http://makpress.blogspot.com/2018/10/blog-post_415.html
Και, τέλος μία από τις πολλές δημοσκοπήσεις όπου ο ΟΑΣΘ θεωρείται το μεγαλύτερο πρόβλημα της πόλης.
http://makpress.blogspot.com/2018/06/blog-post_4.html
ΕΝΑΣ ΑΝΑΓΝΩΣΤΗΣ
αποτελούνταν από 95% Μικρομετόχους ενώ από οι Μεγαλομετόχοι είναι το Συνδικάτο των Εργαζομένων του ΟΑΣΘ και το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης.
Τα λεωφορεία ήταν περιουσία των ιδιωτών που είχε συνάψει σύμβαση με το Κράτος ώστε να τα παραχωρούν για την εκτέλεση του μεταφορικού έργου της πόλης με αντάλλαγμα ένα Μέρισμα εν είδει μισθώματος. Όλη η λειτουργία του Οργανισμού εποπτευόταν από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης και ο ίδιος ο Οργανισμός από το Γενικό Διευθυντή που τοποθετούσε η κυβέρνηση.
Από το Μέρισμα που του αναλογούσε κάθε μέτοχος πλήρωνε τα 3 / 4 του ποσού σε Ασφαλιστικές Εισφορές, Αποθεματικό για την ανανέωση του στόλου , Φόρο και Εισφορά Αλληλεγγύης. Άρα το Κράτος εισέπραττε πάνω από 10 εκατ. Ευρώ το χρόνο Εισφορές από τους Μετόχους (από τα 16 συνολικά εκατ. που διένειμε ο ΟΑΣΘ ως Μερίσματα στο σύνολο των Μετόχων).
Σύμφωνα με τη Σύμβαση το κράτος επιδοτούσε το εισιτήριο για να κάνει κοινωνική πολιτική και να κυκλοφορούν με μισό εισιτήριο οι ευπαθείς κοινωνικές ομάδες (πολύτεκνοι,συνταξιούχοι,ΑΜΕΑ) και οι μαθητές/φοιτητές. Σύμφωνα με την τελευταία Σύμβαση, το 50% του προϋπολογισμού του ΟΑΣΘ θα έπρεπε να το εξασφαλίσει ο ίδιος ο Οργανισμός από τις εισπράξεις των εισιτηρίων. Γι΄αυτό και διενεργούνταν αυστηροί έλεγχοι ώστε να μην υπάρχει Εισιτηριοδιαφυγή.
Από το 2015 που ανέλαβε την εξουσία ο ΣΥΡΙΖΑ, το Κράτος έπαψε να καταβάλλει την επιδότηση του εισιτηρίου που όφειλε (για να συνεχίσει να ασκεί κοινωνική πολιτική και να καλύπτει τα μειωμένα εισιτήρια).Ταυτόχρονα, άρχισε μια προπαγάνδα άνευ προηγουμένου αναδεικνύοντας ή ανακαλύπτοντας «κακώς κείμενα» του Οργανισμού, κατασυκοφαντώντας τόσο την επιχείρηση όσο και τους Μετόχους της.
Χαρακτηριστική περίπτωση το επικοινωνιακό παιχνίδι με τα εκδοτικά μηχανήματα που δεν έδιναν ρέστα και τα ρέστα που πήγαιναν στα ταμεία του ΟΑΣΘ (ενώ πήγαιναν κατευθείαν στα ταμεία του Κράτους) αλλά και ο μύθος ότι οι άνεργοι πλήρωναν πρόστιμο εάν δεν έκοβαν εισιτήριο (οι άνεργοι πήγαιναν στα γραφεία του ΟΑΣΘ και εκεί σβηνόταν το πρόστιμο).
Μετά από διαβούλευση με τους φορείς της Θεσσαλονίκης και με τους δημάρχους (τους οποίους δεν κατάφερε να πείσει να συμμετέχουν στο νέο σχήμα) και αφού άλλο Νομοσχέδιο έβγαλε σε διαβούλευση, άλλο παρουσίασε στην ΠΕΔΚΜ κι άλλο έφερε στη Βουλή προς ψήφιση ,ο Χρ.Σπίρτζης και η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ προχώρησαν στην «κρατικοποίηση» του Οργανισμού χωρίς καμμία Οικονομοτεχνική Μελέτη.
…οι μεγάλες χαμένες υποσχέσεις
31 Αυγούστου 2017, ενάμιση μήνα μετά την Κρατικοποίηση καλείται ο λαός της Θεσσαλονίκης σε μια δημόσια διαβούλευση στο Δημαρχιακό Μέγαρο από την φιλοκυβερνητική «Πρωτοβουλία για δημόσιες ανθρώπινες συγκοινωνίες» η οποία ισχυρίζεται ότι διεκδικεί:
1. Ολοκληρωμένο σύστημα Δημόσιων Αστικών Συγκοινωνιών με λεωφορεία, μετρό, θαλάσσια συγκοινωνία και τραμ.
2. Δωρεάν μεταφορά των αδύναμων κοινωνικά ομάδων (ανέργων, ΑΜΕΑ, κτλ) και επιδότηση εισιτηρίου για μαθητές, σπουδαστές, φοιτητές.
3. Αναβάθμιση του στόλου των λεωφορείων και σταδιακή αντικατάσταση αυτών σε βάθος χρόνου με οχήματα εργονομικά, που να σέβονται το χρήστη, με δυνατότητα πρόσβασης σε αυτά ιδιαίτερα ομάδων με προβλήματα κινητικότητας (ΑΜΕΑ, εγκύους, ηλικιωμένους) και φιλικά προς το περιβάλλον - οχήματα χαμηλών εκπομπών ή/και μηδενικών ρύπων με έμφαση στην προστασία του αστικού περιβάλλοντος και την μείωση της κατανάλωσης ενέργειας.
4. Τιμή εισιτηρίου σταθερή στο σημερινό επίπεδο με διασφάλιση της επιδότησης και προσπάθεια για αναλογικότητά του ανάλογα με τη διανυόμενη απόσταση.
5. Κάλυψη με δρομολόγια όλων των περιοχών της αντιπεριφέρειας Θεσσαλονίκης.
6. Επέκταση ωραρίου και πύκνωση δρομολογίων όπου απαιτείται.
7. Δημόσιος προγραμματισμός και λογοδοσία των φορέων που αναλαμβάνουν το σχεδιασμό και λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών.
8. Δημιουργία χάρτας δικαιωμάτων των χρηστών – επιβατών, διασφάλιση ανθρώπινων συνθηκών μεταφοράς των επιβατών-χρηστών.
9. Αξιοποίηση του παραγωγικού δυναμικού της χώρας με στόχο την προμήθεια εξοπλισμό και συντήρηση των συγκοινωνιακών μέσων.
10. Διαφάνεια στις προσλήψεις (ΑΣΕΠ), προμήθειες και συμβάσεις του Οργανισμού.
«Θεωρούμε ότι η δυνατότητα μεταφοράς του κάθε πολίτη αποτελεί δικαίωμα και Δημόσιο αγαθό και γι αυτό πρέπει η Πολιτεία να το διασφαλίζει», καταλήγει.
Η πικρή ζοφερή πραγματικότητα
Ο ΟΑΣΘ γίνεται Κρατικός και το δράμα της πόλης αρχίζει.
Λογικά η πρώτη παρέμβαση θα έπρεπε να ήταν η αλλαγή των μηχανημάτων έκδοσης εισιτηρίων ώστε να δίνουν ρέστα.
Τζίφος ! Ανακαλύπτουν ότι κοστίζει πολύ η αλλαγή και αντ΄αυτού αλλάζουν Λογισμικό.
Τώρα στο εισιτήριο 2 διαδρομών το μηχάνημα παρακρατά 0,80 Ε αντί 0,20 που παρακρατούσε πριν.
http://makpress.blogspot.com/2017/11/video.html
Σύντομα οι πολίτες έρχονται αντιμέτωποι με ατέλειωτους χρόνους αναμονής ανάμεσα σε δύο λεωφορεία
http://makpress.blogspot.com/2018/03/blog-post_45.html
τα πεπαλαιωμένα οχήματα (κοινώς σαπάκια)
http://makpress.blogspot.com/2017/11/blog-post_47.html
http://makpress.blogspot.com/2018/03/23-20.html
και την καθημερινή μετακίνηση σε συνθήκες σαρδελοποίησης.
http://makpress.blogspot.com/2017/11/blog-post_28.html?m=1&fbclid=IwAR3aJ08G9GhaIfuODQCQT38eEfyhewXKx5OqYwzfJcQRsC-tScNF4ugysN0#more
Ακόμη το πρωτοποριακό έργο της Τηλεματικής μετά από «περίεργες» αναθέσεις υπολειτουργεί ή δεν λειτουργεί, αυξάνοντας την αγανάκτηση του επιβατικού κοινού.
http://makpress.blogspot.com/2018/02/blog-post_362.html
Η λειτουργία του Κρατικού ΟΑΣΘ εξυπηρετεί μόνο μικροκομματικές σκοπιμότητες,αναξιοκρατία και ρουσφέτια.
http://makpress.blogspot.com/2018/07/blog-post_91.html
http://makpress.blogspot.com/2018/10/blog-post_46.html
http://makpress.blogspot.com/2018/06/blog-post_269.html
Με την Κρατικοποίηση δημεύτηκε ιδιωτική περιουσία 2000 οικογενειών Μετόχων του ΟΑΣΘ.
https://www.scribd.com/document/378708417/makpress-%CE%A0%CE%A1%CE%9F%CE%9A%CE%97%CE%A1%CE%A5%CE%9E%CE%97-%CE%94%CE%99%CE%91%CE%93%CE%A9%CE%9D%CE%99%CE%A3%CE%9C%CE%9F%CE%A5-%CE%93%CE%99%CE%91-%CE%A4%CE%97%CE%9D-%CE%91%CE%A0%CE%9F%CE%A4%CE%99%CE%9C%CE%97%CE%A3%CE%97-%CE%A4%CE%9F%CE%A5-%CE%9F%CE%91%CE%A3%CE%98
Αλλάζει ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός και καθιερώνονται δύο νέες γραμμές με την εξαγγελία ότι αυτές θα είναι συνεπείς και τακτικές και είναι αλλά το πετυχαίνουν αυτό αφαιρώντας από άλλες περιφερειακές γραμμές αφήνοντας ουσιαστικά το επιβατικό κοινό χωρίς εξυπηρέτηση.
http://makpress.blogspot.com/2018/11/blog-post_96.html
http://makpress.blogspot.com/2018/11/blog-post_46.html#more
Καταρρίπτεται ο ισχυρισμός της Κρατικοποίησης του ΟΑΣΘ αφού παραχωρείται συγκοινωνιακό έργο στον έναν από τους δύο Μεγαλομετόχους, το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης.
Και ενώ το επιβατικό κοινό ταλαιπωρείται καθημερινά από τις ελλιπείς υπηρεσίες του ,
ο κρατικός ΟΑΣΘ προχωρά σε χορηγίες σε ομάδα της πόλης!
http://makpress.blogspot.com/2018/10/blog-post_415.html
Και, τέλος μία από τις πολλές δημοσκοπήσεις όπου ο ΟΑΣΘ θεωρείται το μεγαλύτερο πρόβλημα της πόλης.
http://makpress.blogspot.com/2018/06/blog-post_4.html
ΕΝΑΣ ΑΝΑΓΝΩΣΤΗΣ
