Πολύς τζερτζελές έγινε ξαφνικά με αφορμή την τοποθέτηση του Αλέξη (στα Σκόπια) σε σχέση με το αεροδρόμιο ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ της Θεσσαλονίκης, το οποίο αποκάλεσε «αεροδρόμιο της Μίκρας».
Έτσι λέγονταν παλιά, όταν δηλαδή ο Αλέξης ήταν ακόμη μαθητής, και μάλιστα....
άτυπα στην καθομιλουμένη, αφού το επίσημο όνομά του ήταν Κρατικός Αερολιμήν Θεσσαλονίκης.
Μίκρα λέγονταν παλιά ένας δήμος, στον οποίο και ανήκε το αεροδρόμιο, με έδρα του τον Τρίλοφο, ο οποίος όμως δήμος καταργήθηκε με την εφαρμογή του προγράμματος Καλλικράτης, και σήμερα ανήκει στον δήμο Θέρμης (όπως και το αεροδρόμιο, όπως και ο Τρίλοφος).
Το περίφημο ραντάρ του αεροδρομίου, στο οποίο αναφέρθηκε ο Τσίπρας, και το οποίο εφεξής θα συνδράμει στον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας των Σκοπίων βρίσκεται στην Άνω Περαία, η οποία με τη σειρά της ανήκει στον δήμο Θερμαϊκού…
Τέλος, υπάρχει ένα μικρό στρατιωτικό αεροδρόμιο δίπλα στην Θέρμη, το οποίο όμως λέγεται αεροδρόμιο του Σέδες.
Τώρα, όσον αφορά το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης, η πρώτη αεροπορική δραστηριότητα (εμπορικής μορφής) ξεκίνησε τη δεκαετία του 1930. Τότε ήταν που δημιουργήθηκε ένα μικρό πεδίο προσγειώσεων στην περιοχή «Μίκρα» και κοντά στη γέφυρα του Φοίνικα.
Μεταξύ των ετών 1933 και 1935, εκτελούνταν έξι με δέκα δρομολόγια περίπου ανά εβδομάδα, που είχαν σαν εμπορικό σκοπό την μεταφορά κυρίως καπνών αλλά και άλλων προϊόντων της περιοχής προς την Ιταλία και την Γερμανία.
Το 1935 συστάθηκε η Κρατική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΚΥΠΑ), πρόγονος της σημερινής ΥΠΑ.
Η ΚΥΠΑ αρχικά υπαγόταν στο Γενικό Αρχηγείο Αεροπορίας από το οποίο και αποσυνδέθηκε οριστικά το 1948 οπότε και συμπεριελήφθη στις υπηρεσίες του Υπουργείου Μεταφορών & Επικοινωνιών (Συγκοινωνιών). Η ΚΥΠΑ αμέσως μετά την ίδρυσή της, προέβη στην αγορά εκτάσεων (γηπέδων), τα οποία και με την πάροδο του χρόνου διαμόρφωσε σε πεδία προσγειώσεων που θα χρησίμευαν στην δειλά αναπτυσσόμενη τότε εμπορική αεροπορία της χώρας.
Οι χώροι αυτοί επελέγησαν έτσι ώστε να καλύπτουν το σύνολο σχεδόν του κορμού της Ελλάδος και απείχαν μεταξύ τους περίπου πενήντα χιλιόμετρα, ανάλογα πάντα με την μορφολογία του εδάφους που θα εξυπηρετούσαν.
Την ίδια περίπου εποχή (1931), την εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της Ελλάδος ανέλαβε η Ανώνυμη Εταιρεία «ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΝΑΕΡΙΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ» (ΕΕΕΣ) η οποία και εγκαινίασε την δρομολόγηση πτήσεων που συνέδεαν τη Θεσσαλονίκη με την Αθήνα. Λίγα χρόνια αργότερα οι πτήσεις αυτές επεκτάθηκαν καλύπτοντας και την πόλη της Δράμας!
Το 1933 λειτούργησε και το πολεμικό αεροδρόμιο του Σέδες στην Θέρμη, το οποίο αρχικά εξυπηρετούσε και την μικρή πολιτική αεροπορική κίνηση της εποχής.
Στη διάρκεια της κατοχής οι Γερμανοί κατασκεύασαν διάδρομο προσγείωσης κλπ. στη Μίκρα, την οποία μάλιστα επέλεξαν λόγω της ιδιομορφίας της να πλήττεται συχνά από πυκνή ομίχλη, κάτι που τους βόλευε προκειμένου να μην βρίσκουν εύκολα τον στόχο τους τα βομβαρδιστικά των συμμάχων.
Μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, εμφανίστηκε στο αεροπορικό προσκήνιο και η εταιρεία ΤΑΕ η οποία και προέβη σε τακτικά πλέον αεροπορικά δρομολόγια μεταξύ Αθηνών και Θεσσαλονίκης.
Η εξυπηρέτηση των πτήσεων της ΤΑΕ γινόταν σε πρώτη φάση στο αεροδρόμιο του Σέδες (στη Θέρμη) και μέσα από μεγάλα στρατιωτικά αντίσκηνα τα οποία χρησίμευαν ως εγκαταστάσεις.
Τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούσε τόσο η ΤΑΕ όσο και οι υπόλοιπες αεροπορικές εταιρείες της εποχής ήταν Γερμανικά τύπου JUNKER 52 και αργότερα τα πασίγνωστα και ανθεκτικά Αμερικανικά DC3 γνωστά ως DACOTA.
Το 1948, μία ακόμη εταιρεία, η ΕΛΛΑΣ, ξεκίνησε με τη σειρά της εμπορικά δρομολόγια μεταφέροντας κυρίως εμπορεύματα και χρησιμοποιώντας αεροσκάφη τύπου DC3, DC4 και DC6.
Ο Αερολιμένας Θεσσαλονίκης λειτούργησε το έτος 1948 σε νεόδμητες εγκαταστάσεις στη σημερινή τοποθεσία του αεροδρομίου, και πιο συγκεκριμένα στα αποκαλούμενα «παλιά κτίρια» της 113 Πτέρυγας Μάχης.
Ο Αερολιμένας αρχικά διέθετε έναν μόνο διάδρομο προσγείωσης (10-28) ο οποίος ήταν μικρού μήκους αλλά στην συνέχεια επεκτάθηκε στα 1800 μέτρα μήκος. Το 1952 κατασκευάστηκε και δεύτερος διάδρομος, ο 17-35 (σημερινός 16-34) με μήκος 2000 μ. και πλάτος 60 μ. Παράλληλα, το Ελληνικό Δημόσιο υπογράφοντας σύμβαση με την ΤΑΕ προχώρησε στην κατασκευή του πρώτου κυρίως Αεροσταθμού ενώ έγιναν και βελτιώσεις στην σχεδόν ανύπαρκτη έως τότε υποδομή του Αερολιμένα όπως φωτοσήμανση, κατασκευή τροχοδρόμου, πίστας, οδών πρόσβασης κλπ.
Το 1958 η ΥΠΑ προχώρησε στην ανακατασκευή του διαδρόμου 10-28 ο οποίος και απέκτησε πλέον μήκος 2440 μ.
Το 1965 κατασκευάστηκε το νέο κτίριο του Αεροσταθμού στη θέση όπου βρίσκεται και σήμερα.
Έκτοτε με συνεχείς επεκτάσεις και βελτιώσεις κατέληξε στη σύγχρονη μορφή του.
Παράλληλα με την βελτίωση των κτιριακών εγκαταστάσεων του Αερολιμένα πραγματοποιήθηκε και η σημαντική λειτουργικά δημιουργία του δαπέδου στάθμευσης αεροσκαφών (πίστα) με δυνατότητα εξυπηρέτησης έως και πέντε αεροπλάνων τύπου DC 6.
Η ΥΠΑ από την μεριά της προχώρησε στον εξοπλισμό του Αερολιμένα με νέα και σύγχρονα αεροναυτιλιακά, ηλεκτρονικά και τηλεπικοινωνιακά βοηθήματα αλλά και σύγχρονες ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις.
Το 1966 άρχισαν να εκτελούν τακτικά αεροπορικά δρομολόγια από και προς τη Θεσσαλονίκη οι ξένες εταιρείες AUSTRIAN και SABENA από και προς Βιέννη και Βρυξέλλες αντίστοιχα, ενώ από το 1967 η πόλη συνδέθηκε με την Φρανκφούρτη μέσω της ανερχόμενης τότε Ολυμπιακής Αεροπορίας που ανήκε στον μεγιστάνα της Εποχής Αριστοτέλη Ωνάση.
Το 1968 κατασκευάστηκε ένας δεύτερος συνδετήριος τροχόδρομος, έγινε ανύψωση του διαδρόμου 17-35 ενώ αυξήθηκαν και οι αντοχές τόσο του διαδρόμου όσο και του δαπέδου στάθμευσης σε επίπεδο LCN 45 προκειμένου να μπορούν να προσγειώνονται μεγαλύτερα και βαρύτερα αεροσκάφη.
Το 1972 επεκτάθηκε προς τη θάλασσα κατά 400 μ. ο διάδρομος 17-35, παρέχοντας έτσι τη δυνατότητα για προσγειώσεις ακόμη πιο βαρέων τύπων α/φών, ενώ παράλληλα τέθηκε σε επιχειρησιακή εκμετάλλευση το υπερσύγχρονο τότε ραδιοναυτιλιακό βοήθημα ILS (Instrument Landing System) το οποίο και αύξησε τον βαθμό ασφάλειας για τις προσεγγίσεις στον διάδρομο 17, περιορίζοντας συγχρόνως και τις συχνότατες έως τότε ματαιώσεις πτήσεων λόγω των δυσμενών καιρικών συνθηκών.
Το 1978, με αφορμή τον καταστρεπτικό σεισμό, κατασκευάστηκε ένα νέο κτίριο (Πύργος Ελέγχου) που στεγάζει έως και σήμερα τις υπηρεσίες τηλεπικοινωνιών, ηλεκτρονικών και τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας της ΥΠΑ, ενώ το 1980 ολοκληρώθηκε και η κατασκευή του κτιρίου που στεγάζει τον 5ο Πυροσβεστικό Σταθμό του Αερολιμένα που αποκλειστικό του έργο έχει την πυροσβεστική κάλυψη του αεροδρομίου.
Μια επιπλέον συμπλήρωση στις κτιριακές υποδομές του Αερολιμένα ήταν και η ολοκλήρωση του κτιρίου του εμπορευματικού σταθμού με εμβαδόν περίπου 4500 μ. που τέθηκε σε επιχειρησιακή λειτουργία το 1984 εξυπηρετώντας την εμπορευματική κίνηση του αεροδρομίου και κατά συνέπεια της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης.
Το 1991 και με αφορμή το τότε «Μακεδονικό», ο Κρατικός Αερολιμένας Θεσ/νίκης ονομάστηκε και επίσημα «ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡ/ΝΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ» ή ΚΑΘΜ σε συντομογραφία τονίζοντας διεθνώς την Ελληνικότητα της Μακεδονίας.
Το 1997 και με την ευκαιρία της ανακήρυξης της Θεσσαλονίκης ως «Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης», ξεκίνησαν και ολοκληρώθηκαν διάφορα έργα αισθητικής αλλά και λειτουργικής αναβάθμισης του Αερολιμένα, τα οποία με διάφορες μορφές συνεχίστηκαν μέχρι πρόσφατα, αλλάζοντας καθημερινά την όψη αλλά και την επιχειρησιακή δυνατότητα του «ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ».
Από το 1998 λειτουργεί και το υπερσύγχρονο ΡΑΝΤΑΡ εναέριας κυκλοφορίας, το οποίο εξασφαλίζει τον ασφαλή έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας στα αεροσκάφη που κινούνται από και προς τον Αερολιμένα καθώς επιτρέπει τον εν λόγω έλεγχο να διεξάγεται με σύγχρονες συνθήκες και διαδικασίες.
Εδώ και αρκετά χρόνια, ο ένας από τους δυο διαδρόμους, ο 10/28, είναι εκτός λειτουργίας, καθώς διεξάγονται εργασίες επέκτασής του κατά ένα χιλιόμετρο μέσα στη θάλασσα (3.400 μ).
Όταν ολοκληρωθεί η επέκταση, θα εκλείψει σε σημαντικό βαθμό και το πρόβλημα της ομίχλης, αφού μέχρι τώρα το μεγαλύτερο εμπόδιο ήταν ο λόφος Τρίλοφος, στο τέρμα του διαδρόμου 16, ο οποίος και εμποδίζει την πλήρη επιχειρησιακή λειτουργία του συστήματος ILS που διαθέτει ο εν λόγω διάδρομος. Παράλληλα θα μπορούν να γίνονται απευθείας υπερατλαντικές πτήσεις από το αεροδρόμιο, αφού μέχρι τώρα τα μήκη των δυο διαδρόμων ήταν απαγορευτικά για κάτι τέτοιο, μιας και τα αεροσκάφη χρειάζονται ενδιάμεσο ανεφοδιασμό σε άλλο αεροδρόμιο για να μπορούν να πετάξουν σε Αμερική ή Ασία.
Τον Απρίλιο του 2017, και στα πλαίσια της παραχώρησης 14 από τα 35 περίπου αεροδρόμια της χώρας σε ιδιώτες, η εμπορική και λειτουργική διαχείριση του αεροδρομίου πέρασε στα χέρια της γερμανικής εταιρίας ΦΡΑΠΟΡΤ.
Ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας, τα ραδιοβοηθήματα, κλπ παραμένουν στην αρμοδιότητα της ΥΠΑ, όπως και ο εποπτικός, κανονιστικός, και νομικός έλεγχος της ορθής εφαρμογής των διεθνών αεροπορικών κανονισμών, νομοθεσίας κλπ. από πλευράς των χρηστών (αερ. εταιρίες, εταιρίες εξυπηρέτησης, κ.ά.) του αερολιμένα
Σήμερα το αεροδρόμιο εξυπηρετεί επιβατική και εμπορευματική κίνηση εσωτερικού και εξωτερικού μέσω πολλών τακτικών και μη πτήσεων, πτήσεις γενικής αεροπορίας (ι.χ. α/φη, αερολέσχες κλπ.), γεωργικών εφαρμογών κ.ά. και διακινούνται μέσω του αεροδρομίου περίπου 6.000.000 επιβάτες ανά έτος, με τάσεις συνεχούς αύξησης.
Πηγή: Strange Attractor / https://orthografos.blogspot.com/2019/04/blog-post_3.html
