Το σχέδιο μεροληπτεί υπέρ ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων (που τις προκρίνει και στο πλαίσιο του σχεδιασμού) ενώ υποτιμά άλλες, εξίσου ζωτικές. Αναφέρει ως «ευκαιρίες» για την πόλη αποκλειστικά τον τουρισμό, τις υπηρεσίες και το λιανικό εμπόριο, εξαιρώντας ....
σκανδαλωδώς την οικοτεχνία, την βιοτεχνία, το χονδρεμπόριο. Σαν αποτέλεσμα, προκρίνει έναν τύπο σχεδιασμού στηριγμένο στις υπερπεζοδρομήσεις, που εν τέλει θα οδηγήσει στην δημιουργία «συνοικιών – μπιμπελό», παραδομένες στους κλάδους της εστίασης και τις διασκέδασης, δίχως την οικονομική και κοινωνική ποικιλομορφία που άλλοτε τις καθιστούσαν συνοικίες με ιδιαίτερη αστική ταυτότητα.
Το Σχέδιο παραλείπει αυτήν την διάσταση του αστικού σχεδιασμού (το πώς οι πόλεις οφείλουν να προστατεύουν την κοινωνική και οικονομική τους ποικιλομορφία, που είναι η ραχοκοκκαλιά της ζωτικότητάς τους και ο βασικός παράγοντας για την διαμόρφωση των ιδιαίτερων αστικών τους ταυτοτήτων), που ωστόσο σήμερα είναι κυρίαρχη στην σχετική συζήτηση που διεξάγεται στην Ευρώπη, τόσο σε επίπεδο τοπικής αυτοδιοίκησης όσο και σε ακαδημαϊκό επίπεδο.
2ον Απουσία λογικής διασύνδεσης του αστικού ιστού με την περιαστική φύση.
Η ύπαρξη του περιαστικού δάσος αλλά και των ρεμάτων που αποτελούν φυσικές σφήνες μέσα στον οικιστικό ιστό δίνουν την δυνατότητα να υπάρξει ένας σχεδιασμός ήπιας κινητικότητας που να προσβλέπει στην «οικολογική ανακούφιση» των κατοίκων, την επαφή τους με το περιβάλλον που είναι εξόχως ευεργετική από την άποψη της σωματικής και ψυχικής τους ισορροπίας (σύμφωνα με όλες τις σοβαρές μελέτες που διεξάγονται διεθνώς). Μια τέτοια πρακτική, επίσης, δημιουργεί νέα περιβαλλοντικά τοπόσημα, ενισχύοντας το προφίλ της πόλης αλλά και την ποιότητα ζωής μέσα σε αυτήν. Έτσι, θα περιμέναμε από ένα πρόγραμμα Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας να περιλαμβάνει τον σχεδιασμό και την χάραξη ειδικών διαδρομών (π.χ. Ανατολική περιφερειακή τάφρος, Σέιχ Σου από 40 εκκλησιές, Κήποι του Πασά) που να ευνοούν την κινητικότητα των κατοίκων και των επισκεπτών της πόλης προς την περιαστική φύση.
3ον: Εσφαλμένες δημογραφικές εκτιμήσεις και παρερμηνεία των δεδομένων.
Οι δημογραφικές εκτιμήσεις του σχεδίου είναι ελλιπείς, ενώ τα πραγματικά δημογραφικά δεδομένα παρερμηνεύονται. Προβλέπεται αύξηση πληθυσμού της πόλης, ενώ όλοι οι σοβαροί οργανισμοί, εγχώριοι και διεθνείς, είναι κατηγορηματικοί ως προς την πληθυσμιακή μείωση της ελληνικής κοινωνίας μέχρι το 2050. Το γεγονός αυτό αξιολογείται και ως προς την αξιοπιστία της εν λόγω μελέτης, που δεν προβλέπει καν ειδικές μέριμνες για την κινητικότητα, σε μια αστική κοινότητα που θα βιώσει την γήρανση του πληθυσμού (όπως εξ άλλου έχει ήδη αρχίζει να συμβαίνει).
Σε οποιαδήποτε περίπτωση το σενάριο της αύξησης μπορεί να ερμηνευτεί μόνο με δυο τρόπους:
α. Λόγω ερήμωσης της περιφέρειας και συγκέντρωσης του πληθυσμού στην πόλη. Σενάριο που είναι κοινωνικά καταστροφικό, καθώς συνεπάγεται μείωση των παραγωγικών δραστηριοτήτων της ευρύτερης περιοχής, επιδείνωση των εμπορικών της ισοζυγίων και περαιτέρω παρασιτοποίησή της (ένα καίριο πλήγμα για την βιωσιμότητά της).
β. Λόγω εκτεταμένης μετανάστευσης από το εξωτερικό. Ωστόσο αυτή η περίπτωση δεν εξετάζεται καθόλου, ούτε καν στην διάσταση που αφορά άμεσα στην βιώσιμη κινητικότητα, η οποία σχετίζεται με την αποτροπή δημιουργίας εθνοτικών θυλάκων περιχαράκωσης (γκέτο). Τα οποία εν τω μεταξύ έχουν ήδη αρχίζει να δημιουργούνται στην πόλη (στη Ροτόντα, ή πέριξ του Σταθμού), ωστόσο δεν υπάρχει καμία μέριμνα και συζήτηση που να αφορά στις απαιτούμενες παρεμβάσεις για να αντιμετωπιστεί η κατάσταση.
4ον: Καμία πρόβλεψη σχεδιασμού για τις Μαζικές Συγκοινωνίες της πόλης.
Δεν είναι δυνατόν να καταρτίζεται Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας στην Θεσσαλονίκη, και αυτό να μην εξετάζει το ενδεχόμενο παρέμβασης του Δήμου στο ζήτημα των δημόσιων συγκοινωνιών της πόλης, όπου υπάρχει και η ανάγκη των περισσότερων παρεμβάσεων. Ο Δήμος συμμετέχει στο Διοικητικό Συμβούλιο του Οργανισμού, πράγμα που θα συμβαίνει ανεξάρτητα από το καθεστώς ιδιοκτησίας του τελευταίου, και με αυτήν του την ιδιότητα οφείλει να συμπράξει σ’ ένα ευρύτατο σχέδιο ανανέωσης και εκσυγχρονισμού των λεωφορείων της πόλης. Θα περιμέναμε, λοιπόν, από μια μελέτη βιώσιμης αστικής κινητικότητας, με δεδομένη την κρίση που αντιμετωπίζει η πόλη στις συγκοινωνίες:
• Να προχωράει σε μια μελέτη βιωσιμότητας για την ανάπτυξη ενός μοντέλου δημοτικών ή διαδημοτικών συγκοινωνιών.
• Να διερευνήσει την πιθανή ύπαρξη επιλέξιμων εθνικών/ευρωπαϊκών πόρων για τον εκσυγχρονισμό των υφιστάμενων υποδομών, κυρίως σε ό,τι αφορά: Την δυνατότητα ο Δήμος να συμβάλει στην χρηματοδότηση της ανανέωσης του στόλου (με οχήματα μικρότερου κόστους/περιβαλλοντικής επιβάρυνσης, όπως είναι εκείνα που χρησιμοποιούν υβριδικούς κινητήρες), τον εξορθολογισμό της χάραξης των δρομολογίων, την εφαρμογή των νέων τεχνολογιών στην ενημέρωση του επιβατικού κοινού κ.ο.κ.
Αντί όλων αυτών, το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας εντάσσει στον σχεδιασμό του ένα σύνολο αναπλάσεων και εξωραϊστικών παρεμβάσεων, που περισσότερο αφορούν στην διόγκωση μιας αρπακτικής εκδοχής της οικονομίας του τουρισμού, των ακινήτων, και των κλάδων της εστίασης και της διασκέδασης προβλέποντας μάλιστα την δραστική αλλαγή της φυσιογνωμίας της Θεσσαλονίκης.
5ον. Γενική παρατήρηση: Όταν η ιδεολογία μασκαρεύεται σε «τεχνοκρατία».
Αυτό είναι και το γενικότερο σχόλιο που θέλουμε να κάνουμε για το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας: Αναδεικνύοντας σε «μονόδρομο» ένα ορισμένο μοντέλο ανάπτυξης για την πόλη (που ούτε μονόδρομος είναι, ούτε ποτέ εξετάστηκε ορθολογικά ο βαθμός βιωσιμότητάς του, η κοινωνική και περιβαλλοντική του ωφέλεια, οι προοπτικές που αποδίδει στην οικονομία της πόλης, αφήνοντας απ’ έξω από τον σχεδιασμό όλα τα βαριά της χαρτιά, όπως είναι το εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό της), το Σχέδιο έρχεται όχι να προκαλέσει μια συζήτηση για τα διαφορετικά σενάρια παρεμβάσεων προς αναβάθμιση της βιώσιμης κινητικότητας μέσα στην πόλη (που να αφορά μάλιστα όλες τις δραστηριότητες εντός της), αλλά να τεκμηριώσει μια συγκεκριμένη ιδεολογία για την φυσιογνωμία της Θεσσαλονίκης του 2020-2030, άκρως παρασιτική και αρπακτική. Η οποία, μάλιστα, θέτει «στόχους» για το 2023/2028 δεσμεύοντας τόσο τις επόμενες διοικήσεις, όσο και την ίδια την βούληση των Θεσσαλονικέων πολιτών...
Αυτό στην Ελλάδα του 2020, επιμένει να αποκαλείται «σχεδιασμός»...
Θεσσαλονίκη, 31 Ιουλίου 2019
