Πώς μπορεί ένα τρένο να .....πλησιάσει τόσο πολύ ένα άλλο, σε μια γραμμή υψηλής ταχύτητας;
Για να το κατανοήσουμε αυτό, πρέπει να εξετάσουμε την αλυσίδα ασφαλείας που θα έπρεπε να είχε αποτρέψει ένα τέτοιο συμβάν. Η σιδηροδρομική γραμμή χωρίζεται σε τμήματα μήκους αρκετών χιλιομέτρων, τα οποία ονομάζονται «τομείς» (blocks). Ο κανόνας είναι απλός:
Επιτρέπεται η παρουσία μόνο ενός τρένου σε κάθε τομέα. Ηλεκτρικά κυκλώματα εντός των σιδηροτροχιών ανιχνεύουν αν ένας τομέας είναι κατειλημμένος· εάν είναι, τότε ένα τρένο που ακολουθεί δεν μπορεί να εισέλθει σε αυτόν.
Στη γραμμή Μαδρίτης-Σεβίλλης, η διαδικασία αυτή επιτηρείται από ένα σύστημα που ονομάζεται LZB. Το σύστημα επικοινωνεί συνεχώς με το τρένο μέσω ενός καλωδίου που είναι τοποθετημένο ανάμεσα στις σιδηροτροχιές. Γνωρίζοντας ποιοι τομείς είναι κατειλημμένοι, υπολογίζει την απόσταση που μπορεί να διανύσει κάθε τρένο, καθώς και την ταχύτητα με την οποία μπορεί να κινηθεί.
Ο μηχανοδηγός βλέπει αυτές τις πληροφορίες σε μια οθόνη. Εάν υπάρχει τρένο μπροστά, το σύστημα LZB ορίζει ένα σημείο ακινητοποίησης πριν το τρένο φτάσει σε αυτό. Εάν ο μηχανοδηγός δεν φρενάρει εγκαίρως, το σύστημα ακινητοποιεί αυτόματα το τρένο.
Ωστόσο, σήμερα στις 8:32, το τοπικό κέντρο ελέγχου του συστήματος LZB παρουσίασε βλάβη, με αποτέλεσμα έξι τρένα να ακινητοποιηθούν σε ένα τμήμα της γραμμής μήκους 90 χιλιομέτρων. Όταν το σύστημα LZB τίθεται εκτός λειτουργίας, ενεργοποιείται ένα «Σχέδιο Β», το οποίο βασίζεται σε φωτεινά σήματα που βρίσκονται κατά μήκος της γραμμής.
Επιπλέον, τίθεται σε λειτουργία ένα σύστημα που ονομάζεται ASFA Digital: ειδικές συσκευές (beacons) εγκατεστημένες στη γραμμή επιβεβαιώνουν ότι το τρένο συμμορφώνεται με κάθε σήμα. Εάν ένα τρένο περάσει ένα κόκκινο σήμα χωρίς άδεια, το σύστημα ενεργοποιεί πέδηση έκτακτης ανάγκης.
Εδώ έγκειται το κρίσιμο σημείο: ένα κόκκινο σήμα μπορεί να παρακαμφθεί (να περαστεί) εάν δοθεί σχετική άδεια από το κέντρο ελέγχου — μια διαδικασία γνωστή ως «επιτρεπόμενη διέλευση».
Σε αυτή την κατάσταση λειτουργίας, το σύστημα ASFA παρακολουθεί μόνο την ταχύτητα· δεν έχει τη δυνατότητα να γνωρίζει αν υπάρχει άλλο τρένο μπροστά. Για τον λόγο αυτό, οι κανονισμοί επιβάλλουν στο τρένο να κινείται «με βάση την οπτική επαφή» (on sight).
Αυτό σημαίνει κίνηση με χαμηλή ταχύτητα —περίπου 40 χλμ./ώρα— ώστε ο μηχανοδηγός να μπορεί να σταματήσει εγκαίρως μπροστά σε οποιοδήποτε εμπόδιο εμφανιστεί. Σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών, η βασική εκτίμηση είναι ότι το κέντρο ελέγχου της Atocha έδωσε άδεια στο τρένο να συνεχίσει την πορεία του, ενώ το τρένο *Irio* βρισκόταν ακόμη ακινητοποιημένο στη γραμμή, πιο μπροστά. Ο υπουργός χαρακτήρισε το περιστατικό ως ένα ανεξήγητο σφάλμα. Ωστόσο, μια εντολή από το κέντρο ελέγχου της Atocha δεν αρκεί, από μόνη της, για να συμβεί αυτό. Ακόμη και αν το κέντρο ελέγχου δώσει άδεια στο τρένο να προχωρήσει, παραμένουν σε ισχύ άλλες δικλείδες ασφαλείας. Η κίνηση βάσει κανόνων «οπτικής επιτήρησης» απαιτεί τη διατήρηση χαμηλής ταχύτητας.
Επιπλέον, το σύστημα ASFA —το οποίο ενεργοποιείται κατά τη διάρκεια μιας εγκεκριμένης διέλευσης πέρα από ένα σήμα— επιτηρεί την ταχύτητα αυτή. Εάν το τρένο υπερβεί το όριο, το σύστημα οφείλει να ενεργοποιήσει τα φρένα. Αυτό που παραμένει άγνωστο είναι ο λόγος για τον οποίο δόθηκε η εν λόγω εντολή, τι παρατήρησε ο μηχανοδηγός και γιατί καμία από αυτές τις δικλείδες ασφαλείας δεν σταμάτησε το τρένο.
Το ζήτημα διερευνάται επί του παρόντος από την Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων. Ένα σύστημα αυτού του είδους ενσωματώνει πολλαπλά επίπεδα προστασίας, διασφαλίζοντας ότι μια μεμονωμένη αστοχία δεν αρκεί για να προκαλέσει καταστροφή. Στη συγκεκριμένη περίπτωση —για λόγους που δεν έχουν ακόμη διευκρινιστεί— αρκετά από αυτά τα επίπεδα απέτυχαν ταυτόχρονα.
Η σκέψη μας βρίσκεται στα θύματα και τις οικογένειές τους. Μια πλήρης και πιο αναλυτική παρουσίαση θα είναι διαθέσιμη πολύ σύντομα, σε ένα βίντεο μεγαλύτερης διάρκειας.
πηγές: elplural, ultimahora, debajo, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΝΕΑ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου